如果△P_M是周期性干擾的話．當然，速度偏差、調速器的動作以及燃油供給也同樣基于周期性的規(guī)律，只是由于慣性的影響，柴油機供油和轉矩的變化在時間上（或相位上）要滯后于轉速的變化，這就意味著在每一個周期內(nèi)，有一段時間供油及轉矩的變化與速度偏差的要求是相一致，即調速器起到了抑制速度偏差的作用；而在另一段時間內(nèi)，柴油機轉矩的變化和轉速偏差的要求不相符合，也即當柴油機轉速偏高的時候，燃油供給和柴油機轉矩反而增加，而當轉速偏低的時候，燃油供給反而減低。

    在這段時間里，不但沒有起到抑制轉速偏差的作用，反而成為加劇干擾力矩的激振因素？因而使發(fā)電機轉子周期性地加速和減速，產(chǎn)生振動。振動的幅度首先取決于這兩段時間在整個振動周期中所占的比例，也即取決于轉矩滯后相位的大小，而滯后相位不但與振動頻率有關，還取決于柴油機和調速器本身的性能特點以及運行狀況。盡管在功率振蕩過程中柴油機的轉速變化很有限，一般不超過5%，前面說過，燃油量的變化取決于調速器的調差度，因此，振蕩幅度還取決于調速器在振蕩過程中的調差度，一般來說，振蕩過程中供油量的變化是相當可觀的，柴油發(fā)電機組的功率波動也是很巨大的。特別是當兩臺機組及調速器的特性差別較大時，這種功率波動現(xiàn)象會更嚴重、更容易發(fā)生。

    從發(fā)電機的角度來看，這種功率振蕩就是并聯(lián)機組間的功角差（功率差）的符號和大小周期性地發(fā)生變化，因此說明振蕩還和發(fā)電機的功角特性及其工作點有關系。當然，在調速器和發(fā)電機的各種阻尼因素作用下（這些因素將在以后詳加分析），這種振蕩會穩(wěn)定在某個數(shù)值上。這里需要建立的概念是，所謂功率振蕩就是在某種周期性干擾的作用下，柴油發(fā)電機組進行反復功率調節(jié)的動態(tài)過程。影響振蕩的因素，除了調速系統(tǒng)的各種特性（如柴油機和調速器的慣性、調差度等）外，還有干擾功率的頻率和幅度以及柴油發(fā)電機組各種阻尼環(huán)節(jié)的作用。其中很多因素的影響在單機組運行時是不會顯露的，而只對并聯(lián)運行產(chǎn)生影響，比如，單機運行時調速精度很高的調速器，往往在并聯(lián)時會產(chǎn)生功率振蕩；阻尼繞組的特性在單機運行是無關緊要的，但對功率振蕩卻有很強的阻尼抑制作用。

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